現在市面上99%以上在售的車(chē)型基本都是采用前置發動機的布局，而除此之外(wài)，在一(yī)些小(xiǎo)衆車(chē)型上，還是會采用後置發動機的布局。那麽前置發動機和後置發動機之間的差異在哪裏？爲什麽後置不能成爲市場主流？要想解決這個疑問，我(wǒ)們需要從結構差異開(kāi)始了解。下(xià)面就和長春一(yī)汽奔騰小(xiǎo)編具體(tǐ)了解一(yī)下(xià)吧！

　　前軸布局就不用多說，顧名思義就是發動機放(fàng)置在前軸更前的位置，而且前置布局也分(fēn)爲前置前驅和前置後驅形式。因此套用到後置後驅的話(huà)，就是把發動機放(fàng)在後軸往後的位置，緊緊貼着車(chē)尾。現在唯一(yī)還在堅持經後置後驅發動機結構的車(chē)型大(dà)概也隻有保時捷911。
　　那麽後置發動機的優勢在哪裏？
　　首先就是傳動效率了，因爲發動機與車(chē)輪之間的距離(lí)非常近，所以傳動效率要遠高于前置後驅布局。同時因爲發動機和變速箱都集中(zhōng)在後方，所以整台車(chē)的重心集中(zhōng)在車(chē)尾，起步加速更加出色。并且在刹車(chē)時候因爲車(chē)頭沒有太多重量，車(chē)輛頻(pín)繁點頭的情況也會少很多，制動距離(lí)會更加優秀。
　　既然後置後驅好處那麽多，爲什麽它目前就剩下(xià)911在做呢？
　　優勝劣汰是市場正常的運行規律，後置後驅不能成爲主流，身上絕對會有一(yī)些比較緻命的缺點。
　　現在各車(chē)企在造車(chē)時候都在追求前後50:50的配重比，爲的就是駕駛的平衡性。而後置布局把發動機和變速箱都集中(zhōng)在車(chē)尾，典型的頭輕尾重的布局，就像前置前驅一(yī)樣，兩者都不是一(yī)個物(wù)理配重最佳答案。
　　舉個例子，在跑賽道或者激烈駕駛時，如果入彎前一(yī)腳重刹，按照初中(zhōng)物(wù)理所學的質量越大(dà)，慣性越高的道理，車(chē)尾就會推着車(chē)子前半段跑，這就會造成甩尾的情況出現，而且在出彎的時候也會容易産生(shēng)轉向不足俗稱“推頭”的情況出現。因此爲了緩解這種先天不足，保時捷911往往會使用鴛鴦胎，以最入門的卡雷拉爲例，前輪規格是235/40 R19，後輪規格是295/35 R20，更大(dà)胎寬就是爲了提供更優秀的抓地力，才能有效保持車(chē)輛的可控性。
　　既然如此，爲什麽保時捷經曆了大(dà)半個世紀時間，都還是要堅持後置後驅的結構？這更多是源于情懷需要，也可以說後置後驅才是911的标簽。911之所以在全球範圍内都能有大(dà)量追随者，與它獨一(yī)無二的後置後驅分(fēn)不開(kāi)關系。如果保時捷把後置後驅的布局給改了，那勢必會遭到消費(fèi)者群起而攻之。
　　簡單來說，保時捷也想抛棄後置後驅，因爲這種布置方式先天就有明顯短闆，而911又(yòu)是一(yī)輛駕駛者之車(chē)，因此保時捷爲了讓911操控性得到保證，需要投入大(dà)量的人力物(wù)力财力來抵消後置後驅帶來的負面影響，比如每一(yī)代911都在不斷調整前輪側傾角度來滿足駕駛需要。

　　如果是真正追随極緻的平衡的話(huà)，長春一(yī)汽奔騰小(xiǎo)編覺得中(zhōng)置布局反而是目前最佳的方案。因爲發動機會處于車(chē)輛中(zhōng)心和後軸之間，在配重上就不會造成車(chē)尾重量過大(dà)的情況，自然也不會出現之前所說的轉向不足、刹車(chē)甩尾的情況，并且對于工(gōng)程師的挑戰性也少了很多。相信看完了這篇文章，大(dà)家都對發動機後置和前置有了一(yī)定的了解，好好了解一(yī)下(xià)自家車(chē)輛的布局方法吧。